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風評：北高悠遊卡戰火，高捷吃定悠遊卡！
為了悠遊卡，北市悠遊卡公司與高雄捷運公司再次開火、南北對嗆，原因同樣是為了經費分擔問題。這次北市算是吃了悶虧，倒楣的則是那些會在高雄用悠遊卡者。
高雄輕軌即將在下月營運收費，但北高兩家公司因為系統費用分攤談不攏，因此持悠遊卡者無法搭乘高雄輕軌。結果不但台北市議員痛批「不合理」，連悠遊卡公司董事長林向愷也嗆高捷，指其利用不當市場力量阻止悠遊卡上線。林向愷還說，高捷建構加值設備總經費2900萬元，要求以發卡數量比例，要悠遊卡公司出資2千萬元，還說此金額已報給董事會不能更改。雙方一直談不攏，導致悠遊卡至今無法在高捷車站內加值。
這應該是繼去年兩家公司互槓之後，再次南北駁火；而上次同樣也是為了建置高捷多卡通閘門的經費負擔問題，悠遊卡公司認為高捷要求台北分擔的經費過高，
高捷則指悠遊卡公司「沒誠意，還亂放話誤導視聽」，甚至說要「與律師研議後續處理方式。」結果這次是換林向愷說「不排除走法律途徑」。
這個問題其實是有不同層面上的互惠與衝突；就台灣整體而言，整合度越高越好，最好能整合到一張卡（更佳的是全部整合進智慧手機），就能在全台所有的交通工具─從高鐵、台鐵、到各地捷運再到公車，甚至計程車─上使用。
但對發卡公司而言，打通任督二脈、讓卡能通行全台，雖然其中是有互惠的效果，但也存在著商業利益的衝突，要順利推動，既要有政治考量、也要有商業談判。兩家主要的發卡公司，一家是先進入市場、有龐大的台北捷運作基礎、發卡量已破7000萬張的台北悠遊卡公司，另一家則是後進的高雄捷運，發卡量也接近1400萬張，這兩家公司也是這次「南北駁火」的主炮手。
至於對消費者與一般民眾而言，坦白說，他們不會、也不需太關心或介意北高兩家公司的爭執與是非，他們唯一介意的就是手上的那張卡─不管是台北的悠遊卡還是高雄的一卡通，可不可以全台暢通無阻。
悠遊卡公司董事長林向愷指責高捷「以不當的市場力量阻止我們(悠遊卡)上線」，根據其透露雙方談判的情況來看，高捷確實不無「蓄意阻撓」的味道。例如，對高捷在加值設備的建置經費，要求以發卡數量比例分擔，如果回歸到商業談判，道理實在不大。因為分擔經費主要看的該是實際使用情況，例如悠遊卡在高捷的使用數量與比例；如果持有悠遊卡者，多數只在台北捷運使用，有何道理要「依發卡數量比例」分擔費用？
至於高捷說「這個金額已經報給董事會，不能更改」，這番話只能在官場才勉強說得出口，在商場上沒有人會說這種話；這就如兩家公司商業談判，a公司硬要b公司花多少錢買，理由竟說「這個價格已報給董事會，不能更改」，這種話只是討罵見笑而已，因為你報給你家董事會「是你家的事」，那能要我非依照此價格照吞？不過，這樣也讓事情拖延難解，讓悠遊卡在高捷只有「半套服務」，現在更是連輕軌也不能使用。縱然搭高捷用悠遊卡者未必非常多，搭輕軌者更少，但顯然這種不平等待遇，悠遊卡公司是難嚥下去。
不過，當2年前，台北先開放讓一卡通在北捷通行無阻時，已種下今日談判居劣勢的因素。雖然當初是說兩地捷運彼此開放都能使用，但實際上則是一卡通先可在北捷使用，悠遊卡較晚才能在高捷使用。而由後來雙方因經費分擔爭議，導致悠遊卡在高捷的「半套服務」，顯示當時其實是沒有完成談判與簽約，北捷就先開放導致後續談判居劣勢。
如果純以商場競爭與談判而言，北捷不論是市場規模或悠遊卡發卡量都遠在高捷之上，北捷其實是該完全封殺一卡通到北捷的機會；即使政策或策略上已確定要彼此開放，但別說「對等開放」了，北捷根本可取得優於高捷的談判地位與籌碼，但結果竟然是台北吃足悶虧，顯然台北在商場策略與談判上是欠缺多多。
對整體社會與民眾而言，最大的利益當然是手上任何一張卡，都能全國走透透，而且都能享有平等、全套的服務。北高今日爭議的「因」，是幾年前的「政治決策」就種下，既然兩家公司談不攏，就讓市府出面「政治解決」吧。如果「市府大人」都無法解決而要回歸商業機制處理，恐怕紛擾更多，最後北高市府一起討罵。想想不久前，為了悠遊卡當電子支付案，柯文哲大炮轟金管會，結果「1小時解決2年拖延與爭議」。市府的大人們，就出面把問題解決這個其實金額不大的爭議吧。
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